一个最简单的例子是，按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低，但新华社提供的数据却明确无误地表明，事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20％的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。

　 这一组数据说明什么？我们的直观判断是，虽然各地都有着不同方式的公车改革模式，但公车数量却呈现上升趋势。这说明政府里坐得起车的官员越来越多呢，还是公车改革并没有达到其根本目的？我想，无论是哪个答案，恐怕都无法解释这一奇特现象。

　 说到政府的公车改革，我以为关键一点并不在于取消专用公务车限制到哪个级别，这固然是个划线的标准，但并非是绝对因素。无论采取哪种方式进行公车改革，其落脚点都应是彻彻底底干干净净，而不是拖泥带水敷衍塞责式。不成功的改革反复出现，只能导致部分官员既拿到车补的实惠，又继续享受着公车待遇。

　 公车改革的另一个必须直面的问题是，公务员与一定级别的领导，究竟该享受什么水平的车补？根据媒体的报道，一些地方的局级干部，取消公车之后，仅车补就相当于其一至两个月的工资，这显然不是一种正常的补贴，而变成纯粹的个人福利了。我以为，中央出台相应的车补政策，统一车补的标准也非常重要。

　 在上述两个问题得不到明确政策约束的背景之下，奢谈政府公车改革会给国家省下多少经费，恐怕是天方夜谭。

　 公车改革已成必然趋势，这是个好迹象。但如何确定取消享受公车待遇的领导干部的级别，如何测算公车改革后的车补，如何保障公车改革的政策在执行过程中不走样、不变味、不跑调，每一环都相当重要。抛开这些，虚妄清谈公车改革的重要性与迫切性，只会贻笑大方。（澶啸）